La Laurel fu costruita dal 1916 al 1920 come Touring e Roadstar con un motore a 4 cilindri e venduta a 895 dollari. Bella stampa in rosso/nero con vignetta automobilistica.

Con l’aiuto dei prezzi ribassati delle Model-T usate, le corse su sterrato, che si erano assopite durante la prima guerra mondiale, conobbero una rinascita nel 1919, e nel 1920 migliaia di corridori amatoriali si sfidavano in gare di short track in tutto il Paese. Indianapolis era al centro di questa rinnovata attività e una serie di piccoli costruttori era pronta a trarne vantaggio.

La più nota di esse era la Chevrolet Brothers Manufacturing Company, produttrice di attrezzature da corsa Frontenac. Situata al 410 W. Tenth St di Indianapolis, la piccola azienda introdusse una testata OHV per il Modello T che divenne popolare tra i corridori del Modello T. I fratelli Chevrolet, Louis, Gaston e Arthur, svilupparono ben presto un’intera linea di attrezzature da velocità per il Modello T, e nei loro cataloghi di vendita per corrispondenza figuravano carrozzerie per speedster monoposto costruite da Morton & Brett.

I fratelli Chevrolet avevano utilizzato carrozzerie costruite da Morton & Brett sulle loro prime Frontenac e Monroe Indy e un attento esame delle iscrizioni di Louis e Arthur a Indianapolis del 1916 rivela che le loro carrozzerie Speedster erano identiche a quelle costruite e brevettate da Morton & Brett alla fine della guerra.

Non ci furono gare né nel 1917 né nel 1918, ma le Frontenac del 1919 e le Monroe del 1920 di Louis e Gaston Chevrolet avevano le stesse carrozzerie, anche se con radiatori diversi, e Gaston vinse l’evento nel 1920. Anche la Frontenac del 1921, vincitrice dell’Indy e pilotata da Tommy Milton, aveva una carrozzeria in stile Brett & Morton.

A Elvin D. Morton si deve la progettazione di queste prime carrozzerie per speedster e il 20 settembre 1919 richiese un brevetto statunitense per la sua “carrozzeria Speedway per veicoli a motore di tipo Ford”, che ottenne il brevetto n. D54668 il 9 marzo 1920.

Nel 1919 le carrozzerie Speedway di Morton & Brett furono commercializzate attraverso i loro cataloghi e le loro pubblicità. Alcuni altri rivenditori di Model T dell’Indiana – Chevrolet Brothers (Frontenac), Craig-Hunt, Faultless, Laurel e Green Engineering – commercializzarono le loro carrozzerie Speedway, molte delle quali erano identiche a quelle introdotte per la prima volta da Morton & Brett alla fine degli anni Venti.

Anche se non posso affermare con certezza che Morton & Brett ne abbia costruita una, molti proprietari di Model T Speedster e storici ritengono che Morton & Brett ne abbia costruita la maggior parte. Un’eccezione era rappresentata dalle carrozzerie prodotte dalla Mercury Body Co. di Louisville, Kentucky, le cui speedster non assomigliavano affatto a quelle prodotte dai costruttori dell’Indiana.

Robert M. Roof, progettista e produttore delle famose teste Roof Racing per le prime Ford a 4 e 8 cilindri, nacque il 13 settembre 1882 a New Castle, Indiana, da James e Rosa Belle (nata Lewis) Roof. Dopo un’istruzione pubblica, all’età di 17 anni divenne apprendista macchinista.

Roof si appassiona al motore a combustione interna e nel 1916 progetta una testa a 16 valvole per il motore Ford Model T a 4 cilindri. I suoi prototipi di teste a 16 valvole vennero utilizzati con successo dai corridori locali di piste sterrate nella sua città natale, Anderson, Indiana, e nel 1917 fondò la Roof Auto Specialty Co. e iniziò a produrre seriamente la testa a 16 valvole Roof Racing.

Il successo della testata Roof Racing attirò l’interesse del responsabile delle vendite di una casa automobilistica di Richmond, Indiana, di nome Charles E. Hayes. Hayes nacque a Marlboro, nel Massachusetts, nel 1872 da Patrick e Anastasia (Delaney) Hayes, due immigrati irlandesi. Dopo aver ricevuto un’istruzione pubblica, all’età di 16 anni entrò nel mondo degli affari come operaio in un calzaturificio locale, dopodiché entrò in contatto con un confezionista locale, di cui divenne socio e infine unico proprietario.

Dopo sei anni di attività nel settore dell’abbigliamento, Hayes vendette l’azienda e fondò una piccola agenzia di intermediazione nel centro di Boston, Massachusetts, che gestì con profitto per i nove anni successivi. La vendita di automobili divenne il suo impegno successivo e Hayes divenne il responsabile delle vendite nazionali della Pilot Motor Car Co. con sede a Richmond, nell’Indiana.

La Pilot era una buona auto assemblata a prezzi ragionevoli che fu costruita in numero sufficiente perché la Pilot Motor Car Company rimanesse in attività dal 1909 al 1924. Mentre lavorava per la Pilot, Hayes si lasciò coinvolgere dalla moda delle auto a ciclo e si associò a un gruppo di uomini d’affari di Richmond che fondarono la Eastern Indiana Motor Car Co. nel 1915 per produrre l’auto a ciclo E.I.M..

La E.I.M., del valore di 450 dollari, era alimentata da un motore a 4 cilindri da 18 cavalli e poggiava su un telaio sottoscocca da 104 pollici che fece commentare alla rivista Light Car Age: “La parte più bassa del telaio è quindi costituita dai longheroni lisci e, poiché questi sono paralleli e nelle immediate vicinanze delle ruote, non c’è la possibilità di “alloggiare” la vettura come avviene nella maggior parte dei modelli sottosella”.

Introdotta proprio alla fine dell’era delle auto a ciclo americano, Charles E. Hayes e la sua azienda presero la prudente decisione di abbandonare la E.I.M. dopo la costruzione di soli 3 prototipi e di introdurre una vera e propria auto a motore, che sarebbe stata commercializzata come Laurel.

Il numero del 7 gennaio 1916 di Automotive Industries annunciava:

“La Laurel Motor Car Co. annuncia una nuova auto a quattro cilindri che sarà venduta a 750 dollari e presto sarà pronta una sei cilindri che sarà venduta al di sotto dei 1.000 dollari. Le specifiche del quattro cilindri includono un motore a blocco con cilindri da 3 pollici per 4 pollici e mezzo, con una potenza di 22,5 CV. Alla prova dei freni, il motore dovrebbe fornire 31,9 CV”.

Il veicolo di serie apparve nel luglio dello stesso anno come touring a 4 cilindri al prezzo di 795 dollari. Fino al 1917, l’azienda produsse 213 esemplari con carrozzeria roadster a 4 posti o touring a 5 e 7 posti. Nell’ottobre del 1917 Hayes annunciò l’arrivo di una nuova versione della Laurel dotata di motore Roof Racing e rese pubblica l’intenzione di trasferirsi ad Anderson, nell’Indiana, a 60 miglia di distanza.

Robert M. Roof divenne uno dei soci di Hayes nella riorganizzazione dell’azienda, che fu organizzata il 14 novembre 1917 come Laurel Motors Corp. I dirigenti dell’azienda da 2.000.000 di dollari, organizzata in Arizona, erano i seguenti: Linfield Myers, presidente; R.M. Roof, vicepresidente e ingegnere capo; W.H. Forse, segretario; Charles E. Hayes, tesoriere e direttore generale.

Linfield Myers era presidente della Madison County Trust Co. e della Anderson Banking Co. e dell’Anderson City School Board. W.H. Forse possedeva la Forse Co., un’azienda di Anderson produttrice di gruppi di molle in legno e metallo per tende da finestra e tachimetri.

L’edizione del 14 novembre 1917 dell’Indianapolis Star riportava:

“Anderson – Costituita con 2.000.000 di dollari, la Laurel Motor Corporation costruirà qui un grande stabilimento. La società produrrà circa 1.000 auto il primo anno, ma prevede di aumentare la produzione fino a 6.000 auto all’anno”.

Durante quell’inverno la Laurel Motors si trasferì in una parte dello stabilimento della *Madison Motors Co. di Anderson, dove produsse tre prototipi. Il primo, la proposta Laurel touring, era dotato di una testata Roof Racing a 16 valvole, mentre gli altri due erano speedster su base Ford, anch’essi con testata Roof a 16 valvole.

*(Madison Motors era una piccola casa automobilistica di Anderson che produsse l’auto da turismo Dolly Madison a 6 cilindri da 22 cavalli tra il 1915 e il 1919).

Hayes espose i tre prototipi in diverse fiere automobilistiche durante l’inverno 1917-1918 e scoprì subito che le teste Roof Racing dell’azienda suscitavano molto più interesse delle loro automobili. Convinse l’azienda a concentrarsi sulla produzione della testa da corsa Roof a 16 valvole, alla quale si aggiunsero presto le attrezzature per la velocità della Model T Ford progettate da Roof.

La carrozzeria Laurel Speedster, vista per la prima volta sui due prototipi di speedster, fu messa in vendita a partire dal 1918 ed era facilmente identificabile per la ruota di scorta montata sul ponte, che si inseriva perfettamente nel vano della ruota di scorta posizionato orizzontalmente. Il “grande stabilimento” promesso non si concretizzò mai e l’azienda si trasferì in una struttura già esistente ad Anderson, all’angolo tra l’11a e Meridian Street.

Anche se l’automobile Laurel proposta non entrò mai in produzione, l’azienda offrì una Laurel Ford Speedster chiavi in mano, equipaggiata con la testa da corsa a 16 valvole di Roof, per 1.500 dollari. Nel 1921 fu offerta una linea completa di carrozzerie aftermarket “Special Laurel Streamline Touring and Racy Roadster” per la Ford Model T.

Il Laurel Sporting Model No. 50 aveva un prezzo di 130 dollari, completo come segue:

“Carrozzeria – acciaio calibro 20, tappezzeria di alta qualità, capote a un uomo, parabrezza, guscio del radiatore e cofano, serbatoio della benzina nel vano posteriore, cruscotto forato per la scatola delle bobine e il piantone dello sterzo, tutta la boiserie rifinita in noce, porta ruota di scorta, blocco smussato per il piantone dello sterzo, tutti i bulloni necessari, splendidamente rifinita in blu Stutz, giallo Mercer e verde Brewster. Parafanghi e cofano forniti solo in nero, a un prezzo incredibilmente basso: solo 130,00 dollari. Parafanghi Crown, pedane e scudi laterali, 24,00 dollari in più. Prezzi netti. I concessionari devono aggiungere il loro profitto”.

Il modello Laurel Touring n. 88 aveva un prezzo di 130 dollari, completo come segue:

“Carrozzeria, cofano, radiatore, capote, parabrezza, tappezzeria di altissimo livello, cruscotto in legno duro forato per la scatola delle bobine e il piantone dello sterzo, pianale, tappetino in gomma, tappeto tonneau, cruscotto in legno duro, serbatoio del gas sotto il sedile anteriore e scudi laterali. La carrozzeria è splendidamente rifinita in verde Brewster, blu Cadillac o nero, mentre la scocca e il cofano sono solo neri, con un bellissimo contrasto. Peso di spedizione completo di 450 libbre: un ottimo affare per il prezzo contenuto di 195,00 dollari. Parafanghi Crown con pedane di scorrimento rivestite in linoleum e legate in alluminio, 30,00 dollari in più. Prezzi netti. I rivenditori devono aggiungere il loro profitto”.

È stata presentata anche la carrozzeria da corsa Laurel “Speedford”, offerta a 135 dollari completa come segue:

“Il nostro tipo di carrozzeria, cofano e radiatore Speedford è la nostra nuova creazione per i conducenti di Ford veloci. Sia che la si utilizzi come roadster veloce e filante, sia che la si utilizzi per lavorare in pista, farà la gioia degli amanti delle auto veloci. Presenta molte caratteristiche che faranno piacere all’acquirente critico di una carrozzeria sportiva veloce ed è progettata secondo i principi più scientifici. La calotta del radiatore è di tipo Fiat, che con la coda a forma di cuneo in combinazione, è unica e attraente. Le qualità antivento del cofano svasato, che spara il vento e la polvere sopra la testa del guidatore, e il cofano in tre pezzi che non può essere tolto, i rivestimenti profondi e l’ampio spazio per le gambe, conferiscono alla carrozzeria una completezza senza pari e una perfezione nei dettagli da ricercare solo nei lavori artigianali di altissimo prezzo. Lo Speedford è praticamente indistruttibile. È stata costruita per far fronte alle dure sollecitazioni che un’auto leggera riceve ad alta velocità su strade e piste. La coda a forma di cuneo conferisce alla vettura un equilibrio perfetto e consente al pilota di controllare il proprio mezzo con facilità e sicurezza a qualsiasi velocità. La carrozzeria, il cofano e il radiatore vengono consegnati all’acquirente pronti per l’installazione, che richiede pochissimo tempo, e una volta installati nessuno si sognerebbe di pensare che la piccola somma di 135 dollari possa trasformare un telaio Ford in un’auto sportiva da velocità di classe.

“Un set speciale di pezzi di sottopancia (non i nostri normali pezzi di alloro) sono gratuiti con l’allestimento Speedford. Radiatore speciale Speedford con 1/3 di capacità d’acqua aggiuntiva a soli 35,00 dollari”.

La carrozzeria Laurel Speedford aveva una straordinaria somiglianza con la carrozzeria Speedway brevettata da Morton & Brett e fu probabilmente fornita dal costruttore di Indianapolis. Anche le carrozzerie Laurel Sporting Model No. 50 e Touring Model No. 88 furono probabilmente prodotte da un altro costruttore, anche se le loro linee generiche rendono impossibile identificare con certezza il costruttore.

I due prototipi Laurel Speedford furono spesso prestati a corridori di alto profilo come James Dow e gli Ormby Bros. che li fecero correre in apparizioni speciali molto pubblicizzate nei circuiti di tutto il Midwest.

Nel 1922 e nel 1923 Robert M. Roof gareggiò spesso con una Roof-Ford di fabbrica al Funk Motor Speedway, a Winchester, e all’Hoosier Speedway di Indianapolis, nell’Indiana. Altri corridori gareggiarono con successo su auto da corsa equipaggiate con Roof e nel 1923 godettero di una reputazione seconda solo alle auto da corsa Chevrolet Bros. Frontenac (alias Fronty Ford).

Nel 1924 Laurel uscì dal settore delle carrozzerie e dedicò tutti i suoi sforzi al successo dei suoi equipaggiamenti di velocità aftermarket. Il numero del 17 novembre 1925 di Automotive Industries annunciava che la Laurel Motor Corp. era stata venduta ad Arthur S. Sinclair, un promotore di corse di St. Louis con sede nella pista di Crevé Coeur. Sotto Sinclair, Laurel rimase in attività fino ai primi anni Trenta vendendo una linea completa di attrezzature per la velocità Ford, Dodge e Overland.

Nel 1924 Roof aveva avviato un’attività secondaria con un altro appassionato di corse di Anderson, Myron B. Reynolds, la R&R Manufacturing Co. Il padre di Myron, Myron G. Reynolds, aveva fondato la Reynolds Gas Regulator Co. con sede ad Anderson alla fine del 1890 per produrre un primo regolatore di gas artificiale.

I due affittarono una piccola fabbrica al 1112 di Madison Ave. (all’angolo con Nichol Ave.), ad Anderson, dove produssero la loro linea di attrezzature da corsa Chevrolet con il marchio R&R. A quell’epoca gli Chevrolet Bros. avevano il monopolio virtuale delle attrezzature da corsa Model T, quindi la produzione di attrezzature per la velocità per la Chevrolet a 4 cilindri si rivelò redditizia per un certo periodo.

Quando Roof vendette le sue azioni Laurel ad Arthur S. Sinclair nel novembre del 1925, utilizzò il ricavato per rilevare la quota di Reynolds in R&R e trasferì l’azienda al 1503 di Nichol Ave. Poiché Roof mantenne i diritti di brevetto su tutte le sue apparecchiature per la velocità, continuò a produrle con il marchio R&R.

Quando Ford introdusse il Modello A nel 1927, Roof aveva già pronta una testa a 16 valvole. Alla fine degli anni Venti e negli anni Trenta Roof sviluppò teste ad alte prestazioni, sovralimentatori e collettori di aspirazione per motori a 4, 6 e 8 cilindri prodotti da Chevrolet, Buick, Ford, Lycoming, Studebaker e Willys.

Negli anni Trenta e Quaranta, Roof pubblicò annunci nelle sezioni riservate di numerose riviste. Un tipico annuncio recitava come segue:

“Vendiamo direttamente ai clienti oltre 200 parti di apparecchiature per la velocità da noi prodotte. Ford A-B- V8-6-4 (Ferguson). Studebaker Champion, Chevrolet, Willys e Hisso. Teste ad alta compressione fino a 10 a 1 per tutti i modelli di Ford, Chevrolet e Willys. Collettori di aspirazione doppi per Mercury 85 e V-8 Ford. Motori da corsa completi. Alberi a camme da corsa, volani Lynite, azionamenti per magneti, valvole maggiorate, molle composte, pistoni da corsa a gonna piena e altre forniture. Inviare 1,00 dollari per foto di grandi dimensioni che mostrano le nostre attrezzature per la velocità e la potenza di auto da corsa, barche e midget con il foglio dei prezzi direttamente dalla fabbrica che le costruisce. Costruiamo attrezzature da corsa dal 1917. R&R Mfg. Co., Robert M. Roof, PO Box 546, Anderson, IN”.

Dopo la morte di Roof, avvenuta il 2 ottobre 1949, il suo assistente di lunga data, Raymond Duckworth, rilevò l’attività che rimase attiva fino al 1954.

Durante i suoi 40 anni di progettazione e produzione di attrezzature per prestazioni aftermarket, Roof ottenne dodici brevetti statunitensi e fu autore di numerosi articoli sulle corse per riviste specializzate in tecnologia.