Friedrich Wöhlert (1797-1877) lavorò alla Neue Berliner Eisengießerei fino al 1836, poi si trasferì ad August Borsig (dove fu coinvolto nella costruzione della sua prima locomotiva) e dal 1841 acquisì esperienza nel settore bancario con la prussiana Seehandlungs-Societät (in seguito prussiana Banca statale). Nel 1843 fondò la sua società di ingegneria meccanica sulla Chausseestrasse nelle immediate vicinanze della fabbrica di Borsig. Altri vicini nell’allora famoso “distretto di ingegneria meccanica” erano i produttori Egells con la prima fonderia non statale e Schwartzkopff, anch’esso uno dei principali attori nella costruzione di locomotive. Oltre alle locomotive (la prima delle quali consegnò nel 1848), Wöhlert produceva anche macchine utensili e strutture in ferro. Vista la sua età avanzata e la questione irrisolta del successore, nel 1872, come molti altri imprenditori rispettati e di successo del suo tempo, fu convinto dai fondatori professionisti a trasformare la sua fabbrica in una società per azioni; Friedrich Wöhlert è diventato presidente della AR per un breve periodo. Prima della crisi che ne seguì, la fabbrica impiegava oltre 1.000 persone, quasi come in una catena di montaggio, consegnando una locomotiva finita a giorni alterni. Nel 1880, l’AG nella Prussia orientale rilevò anche la fabbrica di carri della Elbinger AG fallita per la fabbricazione di materiale ferroviario (il cui precedente proprietario era il noto barone ferroviario Bethel Henry Strousberg fino al fallimento nel 1875). I resoconti contemporanei sulla fondazione Wöhlert non sono particolarmente benevoli: come al solito, Hermann Geber e la consorte hanno inizialmente acquistato la fabbrica per proprio conto, prima di poi pagare la colossale somma di quasi 10 milioni di marchi alla società appena fondata. Poco dopo la produzione di locomotive passò da 130 macchine a 1 in caduta libera. Nell’ultimo anno, per il quale erano ancora disponibili dati (1880), il fatturato era di 115.000 M. L’amministrazione ha cercato di compensare il drammatico crollo delle vendite espandendo il programma di produzione: dal 1879 la produzione di macchine agricole, dal 1880 a vapore (sistema Bollée). Sono trascorsi cinque anni da quando Daimler ha guidato la sua moto per le strade di Cannstadt per la prima volta nel 1885 e Benz ha fatto i primi test con la sua auto. Tuttavia, le autorità di Berlino hanno posto fine al successo sul mercato del bus a vapore Bollée-Wöhlert: a causa dei danni al marciapiede causati dal mostro da 5 tonnellate, hanno ordinato l’arresto dei promettenti test drive del veicolo completamente costruito. Nel 1883, sei anni dopo la morte del vecchio Wöhlert e 40 anni dopo la fondazione della fabbrica, la società un tempo molto importante finì per andare in rovina: già nel 1880, fu emessa un’obbligazione per riscattare i debiti più urgenti e acquisire la fabbrica Elbinger Fallimento, alla fine del 1881 la società fece un ultimo disperato tentativo di stabilizzare la propria posizione finanziaria con l’emissione (anche non riuscita) di azioni prioritarie. Sin dall’inizio, la fondazione della AG fu una sartoria così ovvia che alcune parti del collocamento delle scorte, dovettero essere offerte già nel 1872. In un momento in cui tutto era di solito sottoscritto per eccesso, suscitava sospetto. Tuttavia, nessuno è stato assicurato alla giustizia nemmeno nel caso Wöhlert: quando il pubblico ministero ha affrontato la questione, nessuno dei fondatori (incluso il parlamentare Braun-Wiesbaden) ha voluto firmare il prospetto.