La ferrovia Leopolda, costruita negli anni ’40 del XIX secolo, collega le città toscane di Firenze, Pisa e Livorno passando per Empoli e Pontedera.

Il Granducato di Toscana in seguito alla restaurazione del Congresso di Vienna venne posto nuovamente sotto la guida dei Lorena.

Nel 1824, alla morte di Ferdinando III, il governo del Granducato passò al giovane figlio Leopoldo II; questi si dimostrò tollerante verso le idee liberali e ben disposto verso lo sviluppo di importanti opere pubbliche, le novità della tecnica e l’iniziativa privata.

Diede quindi il suo beneplacito alle iniziative tese a costruire una ferrovia tra la capitale Firenze ed il porto di Livorno, concretizzate nel marzo 1838 dai banchieri Pietro Senn di Livorno e Emanuele Fenzi di Firenze.

Il primo regolamento della ferrovia

In 40 giorni i due finanzieri raccolsero le adesioni necessarie a sottoscrivere il capitale, e quindi si instaurò una commissione tecnica di nove membri presieduta dal conte Luigi Serristori. Il 5 luglio erano pronti due tracciati di massima, rispondenti a precise esigenze commerciali, e furono sottoposti all’ingegnere inglese Robert Stephenson, figlio del pioniere delle ferrovie George Stephenson, che fu poi incaricato di redigere il progetto esecutivo. Stephenson fu convinto a partecipare al progetto da Orazio Hall, cognato della moglie del Fenzi, e da Agostino Kotzian, già Presidente della Camera di Commercio di Livorno, che andarono direttamente a Londra per incontrarlo nell’agosto del 1838.

Compiuti gli studi opportuni, Stephenson dichiarò che la linea proposta avente il tracciato corrente lungo la valle dell’Arno era quella da preferirsi, e presentò il progetto definitivo il 30 aprile 1839, approvato definitivamente dal Granduca Leopoldo II il 25 febbraio 1840.

Il 7 giugno 1841 si tenne la prima assemblea della società con l’elezione del consiglio di amministrazione, che deliberò di assumere il nome di Società Anonima per la Strada Ferrata Leopolda in onore del sovrano; da qui il nome di Ferrovia Leopolda.

I lavori iniziarono partendo da Livorno con un binario unico – l’obiettivo era quello di far fruttare subito il collegamento con il porto di Livorno ed occorre tenere presente che il materiale d’armamento affluiva via nave dall’Inghilterra – e il 27 gennaio del 1844 vennero effettuati i primi viaggi di prova da due convogli: il primo, composto dalla locomotiva e da un vagone di prima classe, portò una ventina di invitati da Pisa a Livorno in appena un quarto d’ora; il secondo, fornito di tre vagoni e con sopra oltre duecento invitati, arrivò nella città labronica in 17 minuti.

L’inaugurazione ufficiale del primo tratto Livorno-Pisa (12,3 km) avvenne qualche giorno dopo, il 13 marzo, e il giorno successivo la linea fu aperta al pubblico.

Il successo fu strepitoso, sia a livello merci ma anche a livello passeggeri, ed affrettò il passo dei cantieri. Pontedera fu raggiunta il 19 ottobre 1845 (19,4 km), Empoli il 20 giugno 1847 (26,8 km) e l’anno successivo, il 12 giugno 1848, l’intera linea, lunga 97 km, era aperta al traffico da Livorno San Marco a Firenze stazione Leopolda, giusto fuori le mura cittadine presso Porta al Prato.

La costruzione della linea ferroviaria portò grandi benefici economici ed anche sociali; fu però osteggiata con risvolti sanguinosi a Montelupo Fiorentino dai barrocciai locali che vedevano compromessa la loro attività, consistente nello scaricare i barconi fluviali che risalivano l’Arno e poi trasportare le mercanzie fino a Firenze.

A Firenze la stazione Leopolda ebbe vita breve perlomeno riguardo al servizio passeggeri: il 24 aprile 1860, in seguito all’unificazione delle linee nelle Strade Ferrate Livornesi, fu aperto il raccordo tra la ferrovia Leopolda e la ferrovia Maria Antonia attestando così la linea alla stazione Maria Antonia. Il percorso del raccordo che unì le due linee ferroviarie toscane, arretrato verso la periferia di Firenze negli anni ’30 del XX secolo, è ancora osservabile guardando una pianta della città, ritrovando l’antica sede ferroviaria nelle vie delle Ghiacciaie, Benedetto Marcello e Giovanni Paisiello.

Successivamente, con la costruzione della ferrovia Tirrenica e della nuova Stazione di Livorno Centrale nel 1910, anche lo scalo di San Marco perse gran parte della sua importanza.

Prima linea ferroviaria italiana di effettiva valenza commerciale, a parte gli interventi urbani di Firenze e Livorno è rimasta immutata fino al 2006 quando è stata aperta una variante di circa 9,5 km tra Montelupo Fiorentino e San Donnino, opera necessaria per evitare la tortuosa (ma molto scenica se vista dall’alto) valle dell’Arno nei pressi della Gonfolina. La variante era stata deliberata nel 1995, dopo almeno un decennio di discussioni in merito.