Concessa in licenza il 2 luglio 1864 dall’Atto del Congresso degli Stati Uniti, la costruzione delle ferrovie transcontinentali era vista come un compito della massima importanza nazionale. L’atto di licenza associato alla più grande donazione di terra nella storia americana è firmato personalmente da Abraham Lincoln. La costruzione della ferrovia dal Lago Superiore al Puget Sound sulla costa del Pacifico iniziò nel 1870. I due punti di partenza orientali del Pacifico settentrionale (distanze totali 7171 km) erano Ashland sul Lago Superiore e Minneapolis. A Staples, Minn. Entrambe le rotte si sono incontrate e hanno attraversato il Nord Dakota e il Montana fino allo Stato di Washington fino a Seattle (e poi a Ocosta sulla costa del Pacifico e Portland, Oregon). La sezione orientale aveva anche un’importante diramazione per Winnipeg nella provincia canadese di Manitoba. La costruzione della ferrovia ha richiesto innumerevoli anni per l’investitore di New York e per i ferrovieri cinesi allo stesso modo. Nientemeno che il generale George A. Custer ha protetto le squadre di costruzione durante il viaggio attraverso la terra dei Sioux. Finalmente il 9/8/1883 l’ultimo chiodo fu martellato 55 miglia a ovest di Helena, nel Montana. Una delle più grandi società del XIX secolo aveva già subito due fallimenti prima del completamento, e questi non erano gli ultimi fallimenti NP. Enormi fortune e rovina personale erano a pochi millimetri di distanza per i maggiori investitori: Frederick Billings, il celebre ingegnere delle ristrutturazioni dopo il fallimento del 1873, morì nel 1890 come uno dei 10 uomini più ricchi d’America. La più grande vittima di questo fallimento è stato il banchiere di investimenti di New York Jay Cooke, che in precedenza ha rischiato milioni con illimitato ottimismo e ha reso possibile la costruzione della ferrovia in primo luogo – lui, che aveva scommesso tutto su una carta, ha letteralmente perso la testa ed è diventato così un fattore che contribuisce al panico del mercato azionario del 1873. Henry Villard, originario della Germania, che acquistò segretamente la maggioranza della NP nel 1881 con $ 50 milioni dalla più grande “riserva di ciechi” nella storia di Wall Street, fu il raggiante vincitore quando fu completata nel 1883. Con i soldi guadagnati al NP, non solo è stato in grado di acquistare il New York Evening Post, ma anche di aiutare Thomas A. Edison a far partire finanziariamente la Edison General Electric Co. dai blocchi di partenza. All’inizio del XX secolo, il potente Great Northern del leggendario James J. Hill, che correva ancora più a nord, prese il controllo del loro decennale “nemico ereditario” NP e insieme ottennero un enorme colpo di stato: l’acquisizione di Chicago, Burlington e Quincy RR, con la quale la rete di rotte (fino a 5.500 miglia del Great Northern e 4.700 miglia di NP) si espanse in un colpo solo di oltre 7.700 miglia, inclusa la linea principale strategicamente importante da St. Paul a Chicago e una rete fitta negli Stati del Nebraska, Iowa, Missouri e Illinois. La rete di rotte del “Gruppo nordoccidentale” era d’ora in poi 18.000 miglia più grande dell’intera rete della Ferrovia Federale di oggi. Come Burlington Northern, questa leggenda delle ferrovie vive ancora oggi.