La ferrovia Madeira-Mamoré è una ferrovia abbandonata costruita nello stato brasiliano di Rondônia tra il 1907 e il 1912. La ferrovia collega le città di Porto Velho e Guajará-Mirim. È diventata nota come “Ferrovia del Diavolo” perché migliaia di lavoratori della costruzione sono morti a causa delle malattie tropicali e della violenza.

Nel 1846, José Augustin Palácios e Rudolf Oscar Kesselring convinsero le autorità boliviane che il modo migliore per assicurarsi l’accesso all’Oceano Atlantico era attraverso l’Amazzonia. La Bolivia aveva accesso all’Oceano Pacifico, poi perso a favore del Cile nella Guerra del Pacifico del 1884, ma le lucrose rotte commerciali con gli Stati Uniti e l’Europa si trovavano nell’Atlantico. Nel 1851, il governo degli Stati Uniti si interessò all’accesso ai prodotti boliviani (in particolare il caucciù) e incaricò il tenente Lardner Gibbon di studiare la fattibilità di un collegamento ferroviario tra il Rio delle Amazzoni navigabile e i centri di produzione boliviani. Lo studio di Gibbon concluse che una ferrovia lungo le rapide del fiume Madeira avrebbe permesso un trasporto efficiente delle merci dalla capitale boliviana di La Paz ai mercati statunitensi.

Negli anni Settanta del XIX secolo, l’americano George Earl Church fece due tentativi di superare le rapide del fiume Madeira per accedere ai mercati boliviani della gomma. Entrambi i tentativi furono vanificati dalle difficoltà del terreno e dalle spaventose perdite di vite umane dovute a malaria, incidenti e violenze. Il successo della costruzione della ferrovia iniziò con il Trattato di Petrópolis (1903), con il quale la Bolivia cedette al Brasile il territorio di San Giovanni d’Acri (191.000 km²), in cambio del territorio brasiliano, di un pagamento in denaro e della promessa che il Brasile avrebbe costruito un collegamento ferroviario per aggirare le rapide del fiume Madeira. La costruzione iniziò nel 1907 e il 30 aprile 1912 fu inaugurata l’ultima tratta della ferrovia Madeira-Mamoré. Il capo contabile dall’ottobre 1911 al settembre 1913 fu Mark E. Smith.

Non esistono dati precisi sul numero di vite perse durante la costruzione della ferrovia. Nel suo libro Brazil, il romanziere Errol Lincoln Uys stima il numero tra 7000 e 10.000. Il governo brasiliano stima che 6.000 lavoratori persero la vita. Fiorelo Picoli, nel suo libro “O Capital e a Devastação da Amazônica”, stima una cifra superiore a 30.000 persone. La perdita di vite umane può sembrare bassa se paragonata ad altri progetti di costruzione complessi in terreni difficili. A titolo di paragone, la costruzione del Canale di Panama ha provocato 30.609 vittime (5609 lavoratori sono morti durante i 10 anni di gestione statunitense, il resto è morto sotto la giurisdizione della Francia) a causa della febbre gialla. Tuttavia, gran parte della leggenda della “ferrovia del diavolo” si basa sui tentativi falliti di George Church, molto più letali, e sullo stesso boom brasiliano della gomma, che costò decine di migliaia di vite.

Il boom della gomma sudamericana finì a causa della concorrenza dei produttori asiatici e della gomma sintetica, e la ferrovia divenne superflua. Inizialmente, il governo brasiliano fu costretto a mantenere le strutture superflue a causa degli obblighi derivanti dal Trattato di Petrópolis. Tuttavia, nel 1972 il Brasile completò l’autostrada trans-amazzonica che collegava la Bolivia alle regioni navigabili dell’Amazzonia e la ferrovia fu abbandonata. Il progetto di integrazione sudamericana (IIRSA) prevede una serie di dighe idroelettriche che trasformeranno le rapide del fiume Madeira in laghi navigabili, realizzando finalmente la visione di Gibbon di un accesso rapido ed efficiente ai mercati boliviani (due delle quattro dighe esistono già, la diga di Santo Antônio e la diga di Jirau). Se il progetto sarà completato, “più di 4.000 km di corsi d’acqua a monte delle dighe in Brasile, Bolivia e Perù diventeranno navigabili”.

Map of the Madeira-Mamoré Railroad

Locomotive No. 12 of the Madeira-Mamoré Railroad.

Cronologia

XVIII secolo

1750 – Il Trattato di Madrid, tra Portogallo e Spagna, stabilisce i confini della regione.

XIX secolo

1825 – Indipendenza della Bolivia.
1846 – José Augustin Palácios, ingegnere boliviano, propone la costruzione di una ferrovia sulle rive del fiume Madeira.
1851 – Il governo statunitense incarica il tenente Gibbon di esplorare i fiumi Madeira, Mamoré, Beni e Amazon.
1861 – Quentin Quevedo, generale boliviano, propone di canalizzare le cascate del fiume Madeira o di costruire una ferrovia; João Martins da Silva Coutinho, ingegnere brasiliano, suggerisce di costruire una ferrovia sullo stesso tratto.
1867 – L’Impero del Brasile e la Bolivia firmano l’Accordo di Amicizia, Limiti, Navigazione, Commercio ed Estradizione.
1868 – Il colonnello Earl Church ottiene la concessione di organizzare e gestire una Compagnia di Navigazione in Bolivia.
1870 – Pedro II del Brasile (1840-1889) dà al colonnello Church la concessione di costruire la ferrovia sul lato brasiliano.
1872 – Church ottiene un prestito in Gran Bretagna per la costruzione della ferrovia.
1874 – Public Works, un appaltatore britannico, abbandona la ferrovia a Santo Antônio, a circa 7 chilometri da Porto Velho.
1878 P&T Collins, un imprenditore americano, arriva in Brasile e l’anno successivo fallisce e lascia il Paese.
1883 – La Commissione Morsing arriva a Santo Antônio.
1884 La Commissione Pinkas arriva a Santo Antonio.
1899 Luis Gálvez Rodríguez de Arias, giornalista spagnolo, proclama l’indipendenza di San Giovanni d’Acri.

XX secolo

1902 – José Plácido de Castro, soldato brasiliano, guida la Rivoluzione di San Giovanni d’Acri.
1903 – Brasile e Bolivia firmano il Trattato di Petrópolis; la costruzione della ferrovia è uno dei requisiti necessari al Brasile per entrare definitivamente in possesso di San Giovanni d’Acri.
1905 – Joaquim Catrambi vince la gara d’appalto per la costruzione della ferrovia.
1907 Percival Farquhar, magnate statunitense, acquisisce il contratto di concessione dall’imprenditore brasiliano Catrambi.
1910 – Oswaldo Cruz, medico sanitario brasiliano, effettua studi in loco per sanificare i cantieri nella giungla.
1912 (1 agosto) – Inaugurazione ufficiale della ferrovia.
1913 – Il conglomerato di imprese Farquhar, in rovina, subisce un intervento.
1915 – Inaugurazione del Canale di Panama.
La gestione della ferrovia fu scossa dagli effetti della crisi del 1929.
Uno sciopero paralizza le ferrovie per otto giorni; il 10 luglio, il governo assume l’amministrazione e nomina Aluízio Pinheiro Ferreira direttore generale.
1972 – La ferrovia cessa l’attività e le attrezzature vengono vendute come rottami.
1979-1980 – Jorge Teixeira de Oliveira, governatore di Rondônia, si oppone alla vendita della ferrovia e inizia un movimento per il suo recupero.
1981 – Viene inaugurato il primo tratto di 7 chilometri tra Porto Velho e Santo Antônio.
1981 – La Direzione Regionale delle Poste del Nord-Ovest (Rondônia) emette un francobollo per commemorare il 50° anniversario della nazionalizzazione della Ferrovia Madeira-Mamoré.
1982 – Inaugurazione del secondo tratto, di 12 chilometri, tra Santo Antônio e Cachoeira do Teotônio.
1984 – Inaugurazione del terzo tratto di 20 chilometri tra Guajará-Mirim e Iata.
1995 – La sirena ferroviaria viene riparata e riprende a suonare alla stazione.
1997 – La Scuola di Samba Grande Rio ritrae il tema del carnevale di Rio de Janeiro.
2000 – La distruzione di un tombino, in località Bate-Estaca, interrompe il funzionamento della ferrovia.

XXI secolo

2004 – Il governo statale recupera 19 chilometri di linea e ristruttura una locomotiva del 1910.
2005 – L’Istituto Nazionale del Patrimonio Storico e Artistico (IPHAN) protegge la ferrovia.
2012 – Si commemora il centenario della ferrovia Madeira-Mamoré.
2012 – (febbraio) – Insediamento del Comitato per la candidatura dell’EFMM a Patrimonio mondiale dell’UNESCO.
2012 – La Direzione Regionale delle Poste di Rondônia lancia, il 1° agosto, il francobollo personalizzato e il francobollo commemorativo allusivo al Centenario della Ferrovia Madeira-Mamoré.