La Società Vittorio Emanuele è una società di costruzione ed esercizio di linee ferroviarie fondata in Piemonte nel 1853 ed oggi non più esistente. Dopo il 1865 prese il nome di Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule.

Storia

La società ebbe le sue origini dalla necessità di collegare il Piemonte alla Savoia attraversando la barriera delle Alpi mediante un tunnel sotto il Moncenisio. Nel 1853 la Società Laffitte e Bixio avanzò al governo piemontese la proposta di costruzione di una ferrovia che, partendo da Modane e passando per Chambéry raggiungesse Ginevra; tale linea avrebbe preso il nome di Strada ferrata Vittorio Emanuele. Con il Regio decreto del 25 maggio del 1853 il progetto venne autorizzato con la conseguente costituzione della Società della ferrovia Vittorio Emanuele. La concessione prevedeva anche una diramazione verso Saint-Genis-d’Aoste e la frontiera francese e per Aix-les-Bains e Annecy, verso la frontiera con il cantone di Ginevra.

La società Vittorio Emanuele, alcuni anni dopo si fuse con la società che eserciva la linea Torino-Novara, conservando lo stesso nome di “Vittorio Emanuele”; vennero incorporate anche le linee della Savoia e la Torino-Susa affidatale in concessione dal governo sabaudo.

Quando la Savoia venne ceduta alla Francia nel 1861 la Società Vittorio Emanuele si trovò nella difficile condizione di avere la propria rete divisa in due stati diversi dal nuovo confine; propose quindi al (nuovo) governo italiano di rilevarne le linee e di poter assumere la costruzione della futura rete calabro-sicula. Questo venne poi definito nel corso dell’applicazione della legge 2279 del 14 maggio 1865 con cui si affidava alla suddetta società la concessione per la costruzione e l’esercizio delle future ferrovie calabro-sicule.

La Vittorio Emanuele ottenne quindi la concessione delle linee calabro-sicule cedendo allo Stato le proprie tratte ferroviarie Torino-Susa e Torino-Novara.

La società, presieduta da Carlo Laffitte, era stata costituita con capitale interamente francese; quando ebbe ottenuta la concessione per la costruzione e l’esercizio delle linee ferroviarie calabro-sicule sostituì la Società Adami e Lemmi dei banchieri Pietro Augusto Adami e Adriano Lemmi di Livorno che pur avendo ottenuto con decreto dittatoriale del governo provvisorio di Garibaldi del 25 settembre 1860 la concessione per la costruzione delle ferrovie dell’Italia meridionale e insulare aveva però in seguito incontrato l’opposizione del nuovo governo italiano. La Società Vittorio Emanuele subentrò facilmente alla Società Adami e Lemmi anche perché era già proprietaria di una consistente partecipazione azionaria in quest’ultima.

Il 27 agosto 1863 affidò quindi la costruzione delle nuove linee ferroviarie a una società formata dai signori Parent, Schaken e C. e Salamanca che, il 25 settembre successivo, la subconcessero a un’ulteriore società in accomandita semplice formata dai signori Vitali, Picard, Charles e C. che era stata costituita a Parigi il 24 agosto 1862 i cui soci accomandanti erano Parent, Schaken e C. e gli accomandatari Vitali, Picard, Charles e Oscar Stevens. Quest’ultima società appaltò ulteriormente la costruzione dei tronchi ferroviari Alcantara-Catania, Catania-Siracusa, ed i lavori della Stazione di Catania Centrale all’impresa Beltrami Gallone e C.

Nel 1866 non riuscendo a portare avanti i lavori per motivi finanziari, la Società Vittorio Emanuele pose in liquidazione, per scadenza di termini, la Società Vitali, Picard, Charles e C. Il 29 novembre 1866 la Vittorio Emanuele stipulava una nuova convenzione con l’Impresa Generale per la costruzione delle strade ferrate calabro-sicule per continuare i lavori della Messina-Siracusa e della Palermo-Catania (tronco Termini-Lercara di km 40). Nel contempo venivano portati avanti anche i lavori di costruzione delle varie tratte della linea jonica (da Taranto a Reggio Calabria via Metaponto) che, iniziati nel 1866, si conclusero solo nel 1875 dopo l’affidamento alla Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali e il finanziamento diretto da parte dello Stato.

Il motivo per cui l’imprenditoria straniera (il capitale era in massima parte francese) era così interessata alle nuove infrastrutture era determinato dal fatto di potersi collegare ai centri minerari più ricchi di zolfo, dato che a quel tempo la Sicilia era il maggior produttore mondiale del prezioso minerale, primato che alcuni decenni dopo sarebbe passato al Texas, e poterlo trasportare verso i porti di imbarco di Palermo, Porto Empedocle, Licata e Catania.
Anche lo studio dei tortuosi tracciati e la priorità seguita nella scelta dei tronchi da attivare fu condizionato sostanzialmente da tali presupposti. Tali scelte determinarono in non pochi casi allungamenti notevoli del tracciato complessivo con effetti oltremodo negativi a lungo termine.

Qualche anno dopo tuttavia, alle soglie degli anni settanta, i lavori di costruzione delle linee si arenarono nuovamente per le difficoltà economiche della società e lo Stato dovette intervenire per proseguire, con propri stanziamenti di capitali, i lavori affidandoli alla Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali.